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从汽车发电机风扇电路输出的警报信号有“高电平”和“低电平”两种状态，两种电平所代表的意义一般按照正逻辑体制，高电平表示“故障”，“低电平”表示“正常”。从风扇电路输出的转速信号通常为脉冲形式，每个波头表示风扇转过一圈，这样的信号可直接通过数据总线提供给主机进行呈现。某些风扇输出的转速信号并不是风扇的真实转速，而是转速的倍数，譬如每转一圈产生2个、4个或6个脉冲，经过处理才能形成反映风扇的真实转速信号。如欲辨别风扇转速是真实转速还是某个倍数，可使用转速表测量实际转速，然后与呈现的数据进行比较。
汽车发电机风扇的测速信号一般从三引线插头输出，三根引线中黄色和黑色分别为+12V电源和接地，另外一种颜色的线则是转速信号输出线。应该注意的是，某些三引线风扇的第三根引线并不是测速信号输出线，而是转速控制信号线，通过它向风扇电机输入调速控制信号。
电动机运行特点与汽车发电机低速运转范围[一]、电动机运行特点
发电机是将机械能转化成电能的装置，铁芯机壳这一转化过程中必然会产生电磁噪声。一般发电机在1600r/min就开始发电，发动机的转速一般在2300r/min以上，此时发电机的噪声很大(且发电机机械噪声已占主导)，在这种情况下分析发电机噪声的意义已经不大。因此，通常只分析7000r/min以下时发电机的电磁噪声。
电动机运行时气隙中存在基波和一系列谐波磁场，它们相互作用，除产生引起切向电磁转矩切向力外，还产生许多次数、频率各不相同的旋转径向电磁力波。这些力波作用在定子、转子上，使它们出现周期性的径向变形，即发生频率等于力波作用频率的振动。由于转子铁心刚度较大，所产生的振动较小，故一般仅考虑定子铁心及其传到机座的振动。该振动使周围空气脉动而引起噪声，这就是电磁噪声。定径向力波的阶次数越低，铁心弯曲变形的相邻两支点距离越远，铁心刚度相对较差，径向变形量也越大。定子铁心变形量约与力波次数的四次方成反比，与力波幅值成正比，故幅值较大的低次数径向力波是引起电磁噪声的主要根源。
铁心和机座都有一定的固有振动频率，当径向力波与该固有频率接近甚至相同时，会放出谐振，这样振动及噪声都会大大的增加。
[二]、汽车发电机低速运转范围
汽车发电机是发动机重要组成部件，是整个汽车供电系统的核心部件，汽车在行驶的过程中，发电机的主要作用是将汽车发动机的机械能转换为电能通过发电机输出以便汽车用电器可以正常的工作，汽车发电机不仅能够为车载用电器提供电能，同时还能将多余的电能存储在汽车蓄电池中。目前，外资的汽车发电机占据较大的份额，基本上掌控着市场价格的走向。而在国内，由于汽车交流发电机起步相对国外来说比较晚，况且有关汽车发电机方面的技术积累相对来说比较薄弱。以及人力和财力等方面投入也比较少。但是较为重要的是汽车发电机的噪声是综合多方面的，完全解决也是非常困难的。综上来说，国内在汽车交流发电机的噪声等研究方面基本上处于起步阶段。
根据汽车发电机噪声来源不同，基本上可以把其分为三类：一、汽车发电机定子与转子气隙间的谐波力与发电机转子共振产生的电磁噪声；二、发电机轴承、碳刷、集电环等结构相互运动和摩擦产生的机械噪声；三、发电机转子汽车发电机风扇在高速运转时产生的空气动力噪声。一般来说，城市道路工况比较复杂，汽车主要在启动、怠速、低速这几种情况。此时的汽车发电机经常运转在中、低速范围内。而通常汽车交流发电机运转在此范围内时，会发出明显的啸叫声，这种啸叫声，我们称之为电磁噪声。因此研究汽车交流发电机的电磁振动特性、探究造成这些的现象的主要原因，继而提出解决这些现象的有效方案，降低汽车交流发电机的噪声水平，缩小与国外先进产品之间的差距，成为这个行业中技术人员的一个重大课题。
目前的汽车交流发电机噪声问题己经不是简单的隔音、吸音、消音等简单形式了。在当今，汽车交流发电机的噪声一般通过对噪声源进行研究。只有深入、准确的找到发电机产生噪声的根本原因，才能有效的采取措施进行优化。
根据以往的经验来看。传统的识别汽车交流发电机噪声来源方法比较多，但是很多的判定方法存在着不合理或不科学性，当今的社会是信息爆炸时代，电脑软件的加入成为解决此类问题高效的方法，新技术新工具的出现同时开阔了人们的视野，为研究发电机的噪声问题提供比较大的帮助。
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