自2009年开始，国家电网便开始在国内多个城市大力推进电动汽车充电站建设，不计成本的推广使得其触角甚至伸向了山东省内的县级城市。然而，从济南、临沂两地多家充电站发现，虽然建成已经有一到两年的时间，但是多数充电站属于闲置状态，面临“有站无车”的尴尬局面。

目前，国内电动汽车生产企业在动力系统等技术方面还没有突破，而价格较高的问题也并不能吸引太多购车者选择纯电动车辆。同时，对于充电设施以及接口标准，国内并没有统一。国家电网建设的充换电站的应用还需要整个产业链的不断完善，短期内很难实现充分利用。

电动公交车难应用

地方政府有着节能减排的政绩需要，因此乐意推广电动公交车。虽然有地方政府的支持，但是由于车辆价格昂贵，维护成本较高，推广难度依然不小。

从实际使用情况来看，车辆的续航里程与公司宣传的300多公里相去甚远，一次充电最多200公里左右。如果夏天启用空调，实际续航里程仅有180公里左右。

目前电动公交车单车售价130万元左右。根据2009年财政部、科技部出台的《节能与新能源汽车示范推广财政补助资金管理暂行办法》规定，10米以上纯电动车每辆最高补贴50万元。再加上地方政府补贴的30万元，公交公司每辆电动公交车仅需支付50万元，而这也比普通柴油车贵上20万元。

2-3年之后，电动公交车就需要更换车体电池，而更换一套电池的价格高达六七十万元。

电动汽车充换电设施标准明年才逐个推出

对中国方兴未艾的电动车产业来说，标准制订是电动车推广普及的先决条件。没有标准就无法产业化，当前电动车推广主要就“卡”在标准上。

截至目前，电动汽车充电设施相关的标准计划项目共25项。其中，完成标准编制，已经报批标准6项；形成报批稿1项；送审稿11项；征求意见稿1项；准备阶段5项。

据悉，与电动车充电设施相关的标准主要包括以下几方面：充电接口及通信协议标准；充电站建设、运行标准；换电站建设标准；充电设施与电网协调方面的标准。

今年以来，国家电网、南方电网相继确定了以换电为主的供电服务模式，提出了建设充电服务网络的思路。为适应充电设施建设，今年启动了充换电设施标准体系研究工作，现在形成了充换电标准体系框架初稿。

在此期间，一些关键标准也取得了重要进展。如受到国内外广泛关注的充电接口及通信协议标准虽已报批，但为了慎重起见，标委会与电动汽车分标委会、电器附件标委会又联合组织召开多次会议，进行了更广泛的讨论，最终形成了符合我国国情并兼容、开放的充电接口及通讯协议标准。

值得注意的是，在开展国际交流的同时，标委会还积极将我国的技术和标准上升为国际标准，如我国的直流接口标准已成为国际标准技术方案之一。

下一步，争取经过2-3年时间，初步建立与我国电动汽车推广应用和智能电网发展相适应、国家标准和行业标准协调发展的电动汽车充换电设施标准体系。同时，还将适时启动放电标准体系研究。而在完成充电设备接口标准、计量标准、充换电站建设标准后，标委会也将重点解决换电模式下的关键技术标准建设，如动力电池箱、换电接口等标准。

电动汽车市场前景难料

纯电动汽车的价格较传统燃料汽车的价格要高。除了相对较高的价格外，纯电动汽车动力系统仍然是业界的难题，续航里程难以满足需要。

目前对于充电设施建设以及电动汽车充电接口还有国家统一的标准。汽车生产企业以及电网企业使用的标准也不一样，标准不一，未来能否对接还是个问题。

对于采取充电还是换电模式，业界同样没有统一的说法。比如公共交通系统可能采取换电模式，但是作为大众消费者驾车没有固定的线路，采取换电模式有点困难。不管哪个企业，明确说固定采取哪种能源补充模式都有点操之过急。

电动车生产企业除了急需发展动力系统性能，还需要相应的整个产业化的配套体系的建设以及消费者对电动汽车认知程度的提高，完全的产业化还有一个较长的过程。

在模式尚未统一、标准尚未确定、动力难题仍难突破的情况下，国家电网狂飙突进的建设显然冒着巨大的风险。斥巨资全国铺开建设的充换电站何时能摆脱挌荒的命运仍有待观察。

电动车产业发展现状

总体来看，中国的电动车市场仍处于“政策热，市场冷”的状态。据相关统计数据显示，2011年中国汽车产销量为1850万辆左右，而包括混合动力车在内，中国新能源车市场的产销量还不足万辆，具体到纯电动车身上，产销量更是基本可以忽略不计。

从市场的角度看，电动车价格太高是造成市场窘境的关键原因之一。以比亚迪e6为例，高达36.98万元的售价已经远远超出了大多数消费者的购买能力，从市场反应看，除了政府采购订单之外，e6在私人消费市场基本还处于停滞状态。因此，如何快速降低电池成本，是摆在所有电动车生产企业面前的一道难题。

对于电动车安全性的顾虑也成为消费者普遍观望的理由。不久前，爆发在通用电动车Volt身上的电池起火事件，引发了业界对于电动车技术成熟度的广泛讨论，而在此期间，市场上不时有电动车出现严重故障的信息曝出，这显然会给消费者在选择电动车时增加了巨大的心理屏障。

当然，电动车推广所需要的基础设施建设问题，是一个永远都绕不开的话题。具备电动车基础设施建设条件的部门出于投资风险考虑，使得电动车基础设施建设进度极为缓慢；而电动车的大范围推广显然又离不开基础设施的支持。矛盾显现的同时，电动车的发展前景也变得越来越模糊。

此外，由于《纯电动乘用车技术条件》是由中国一些本土汽车企业参与制定的，因此有人认为这将为自主品牌企业的电动车发展带来利好。对此，中国汽车工程学会一位负责人表示：“目前国内本土汽车企业在电动车研发方面，基本掌握了整车控制、动力系统匹配与集成设计等关键技术，但在纯电动汽车产品的可靠性、先进性以及工程化能力上，仍远远落后于国外先进产品。”这也就意味着，当中国电动车市场真正进入商业化阶段之后，如果没有其他保护性政策的出台，这块市场势必还将重蹈目前传统能源车市场被外资牢牢把控的尴尬局面。

由此可见，电动车“国标”的出台，还仅仅是中国要加快电动车发展的一个信号，真正的市场化运作仍需要时间。而且，对自主品牌而言，尽快在此期间掌握和提升自身的技术实力，才是重中之重，而不是“应景”式地匆匆推出电动车产品。