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LQB保温沥青泵的泵体均带有保温套，夹套与泵体铸造成一体，保温效果良好，能够避免焊接夹套产生的各种问题。
LQB沥青保温泵适用于输送无腐蚀性、不含固体颗粒、在常温下有凝固性的介质，尤其适用于高寒地区室外安装和工艺过程中介质需要保温的场合，介质温度可达250℃、粘度为5-1500cst。
LQB沥青保温泵与电动机系用弹性联轴器直连，安装在铸铁底板上（配交流、直流、防爆电动机底板），便于用户安装使用。
保温泵结构简单、压力脉动小、流量稳定、工作稳定可靠、允许高转速、噪音低、效率高、寿命长、有自吸能力。
货油船舶卸货中的影响因数(1)船体结构
由于出现过多次油轮溢油事故，出于对油轮安全性及防污染方面的考虑，现在油轮都是采用双壳多舱分布结构，船体结构随着船型也变得复杂。对于货油的保温过程，实际上就是货油舱向外的散热过程，这个散热过程与船舱的结构有着密切的关系，散热的六个面其实就是船舱的六个相邻面。对于双层壳结构，货油与舱外面海水的传热就包含了很多过程:内外舱壁的导热过程，压载舱内的空气对流和压载水的换热，舱壁与海水的对流换热等多换热过程。其中两层壳之间载舱内的空气对流和压载水的换热对总的传热有着很大的影响。
并且对于不同的船型，压载舱的分布与数量也会不一样，这样对货油舱的传热面与传热系数造成一定得影响，所以不同的船型它的船舶结构参数对传热的影响是非常重要的。
(2)货油的物性参数
物性参数包括两方面，第一是对于货油运输有直接影响的参数如凝和运动粘度；还有对于传热计算相关的普朗特数，比热等相关参数，性参数对于传热的影响是不能忽略的。
其中值得一提的是货油凝点的高低，它对货油加热时间的长短有着重要的意义。对于凝点较高的燃料油、润滑油、石油，必须要对货油进行加热，在卸货之前才能将货卸出到岸上面。比如大庆的原油它的凝固点为32℃，为了能使原油顺利的装船及卸货，对货油进行加热，装船时货油的温度应为32℃~38℃卸货时的温度应为40℃~45℃，在卸货的最后阶段，为了能将里面的蜡和沥青成分干净的卸出去，货油温度必须达到50℃~52℃。在运输过程中需要加热的不仅是大庆的原油，还有胜利，苏门答腊轻油(米纳斯)，卡塔尔。当然还有一些原油的温度凝固点比较低，不需要加热。对于高凝固点的原油，在运输中加热是为了卸货方便，但是加热要有度，不能无限制的加热，这样也会带来负面的影响:一是浪费燃料；二是油温过高的话轻质成分就会过多的蒸发，这样就有害油质:三是油温过高蒸发气体多会加剧汽蚀现象；四是油温过高使高粘度泵壳体变热，当达到临界温度，泵浦停止运转，影响正常工作。
(3)加热蒸汽参数
船上的锅炉提供蒸汽，蒸汽用来加热货油，为了防止加热时过度浪费燃料，应该根据货油的不同特性参数选择合适的加热温度和加热蒸汽量。蒸汽在甲板主蒸汽管道流动中，是处于饱和状态，因为没有流量计和温度计，操作人员要确定加热负荷只能根据蒸汽压力。因此，蒸汽压力也可以用来衡量加热效果。
(4)水文气象
水文气象包括天气温度、船速、视风风速、海水温度、航行时候的上浪程度以及天气方面阴晴雨雪等，它们对于货油的加热保温操作也有很大的影响。水文气象对于加热和保温方面都有影响，首先是加热方面，主蒸汽管道是在甲板上面，天气条件不同对于在主蒸汽管道内流动的过热蒸汽的蒸汽温度肯定有影响；还有就是货油的保温过程，货油舱里面的热量通过顶壳和外界空气传热，外侧和海水的传热，底壳和海水的传热，外界条件因数对于传热方面的肯定有一定的影响。
在油轮航行过程中，对于自然冷却过程，在空气温度和海水温度共同的环境温度影响下，冷却过程会有规律的发生自然冷却。货油在自然冷却的情况下，舱内货油的温度变化不是均匀的，举例如下，某油轮在海水温度为4℃、空气温度为0℃自然条件下自然冷却，油轮货油舱最开始温度为36℃，经过48h后，油轮舱内温度不一样，在距离舱边0.7m远的货油温度几乎没有发生变化，但是在距离舱边0.2m以下货油的温度则下降到了接近32℃，并且离舱边越近温度变化梯度也越大。在舱边最近的货油就会凝固，形成凝固层，再加上货油的导热系数很小，这样就等于在舱边涂上了绝热层，有了这个绝热层，货油就会几乎不受外界条件影响，平均温度就会下降很慢。还是这条货油，据记载，在开始的100小时内，平均每小时的货油温度下降为0.092℃，但是100小时过后，平均每小时的货油温度下降为0.066℃。由以上记录可得随着工作时间越来越长，温度下降的速度越来越慢，所以长航线船舶有其自然的冷却规律。在油轮货油加热保温中一定要谨记不要让货油冷却到凝点温度以下，因为这种情况就会出现后面加热困难，就会耽搁卸油，还会消耗浪费很多燃料。
(5)关于加热的顺序控制
关于货舱的加热，先加热中间还是两边这个顺序很重要。因为中间受海水冷却小，能量损失就少，但是边舱直接受海水冷却，能量损失比较大，这样的话就要先加热中舱。这儿需要提到的是污油水舱，一般情况下，污油水舱不应急于加热，因为它容量比较小再加上加热阀组比较多，有些在加热到正常的情况下每小时能上升2到4℃，一般情况下应最后对它加热，除非在它底部有因多次航行所累积的沥青。
(6)加热方式
在货油运输过程中，航线的变化是很大的，例如中美、中日韩，中美航线一般要半个月左右才到，但是中日韩只要3天左右的时间。对于比较短的航线，对于传统的马拉松加热方式，这种锅炉连续在低负荷的状态下运行，效率低下；比较长的航线，如果一直不停的加热，那么燃油的消耗将是非常巨大的。比较科学的方式是通过计算得出合适的加热保温方案，通过合理的方案达到良好的燃油消耗率。
从以上我们知道了采取什么样的加热与保温方式取决于货油本身的特性、航行距离、加热与保温时间的合理分配。但是这些影响因素都是建立在以货油舱为主体的数学模型的传热学分析。如果仅凭经验估算加热及保温时间，这样就容易出现早加热和晚加热的情况，早了的话就浪费了燃油，要是晚的话到了卸货的时候就会出现油温过低导致卸货困难，延长了卸货时间。
(7)卸货时候的蒸汽控制
为了缩短卸货时间及保持卸货时边舱和中舱的货油温度，在卸货时应该先卸边舱再卸中舱。为了减少蒸汽损失、节约燃油，以快速的方法将货油全部卸出，首先要拟定好卸货计划，准备好管线和泵浦。因为货油液位不断的下降，在卸货的时候要随着液位降低关小加热阀门，控制油温不要太高，如果油温过高就会导致货油挥发导致泵汽蚀，如果温度到达泵的极限温度时，高粘度油泵就会停止，这样就会延长卸货时间。
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