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尽管汽车发电机风扇有很高的可靠性，但它仍然是机械器件，在长时间使用时，其速度可能会下降甚至停转，所以 好对风扇的运行状态进行实时监测，便于及时发现问题。利用警报传感器可在风扇速度低于某个门限值时给出警报信号，而速度信号输出则可实现风扇速度的实时监控。
从汽车发电机风扇电路输出的警报信号有“高电平”和“低电平”两种状态，两种电平所代表的意义一般按照正逻辑体制，高电平表示“故障”，“低电平”表示“正常”。从风扇电路输出的转速信号通常为脉冲形式，每个波头表示风扇转过一圈，这样的信号可直接通过数据总线提供给主机进行呈现。某些风扇输出的转速信号并不是风扇的真实转速，而是转速的倍数，譬如每转一圈产生2个、4个或6个脉冲，经过处理才能形成反映风扇的真实转速信号。如欲辨别风扇转速是真实转速还是某个倍数，可使用转速表测量实际转速，然后与呈现的数据进行比较。
汽车发电机风扇的测速信号一般从三引线插头输出，三根引线中黄色和黑色分别为+12V电源和接地，另外一种颜色的线则是转速信号输出线。应该注意的是，某些三引线风扇的第三根引线并不是测速信号输出线，而是转速控制信号线，通过它向风扇电机输入调速控制信号。
风扇叶零件在压弯过程与汽车发电机低速运转范围【一】、风扇叶零件在压弯过程
由于外形不规则，材料受压料力的作用不均匀，离压弯线较近的外形部份在刚接触弯曲成形一瞬，铁芯机壳材料会处于一种自由弯曲状态，而当压边少时，极易产生向外摩擦阻力大的方向)滑移，所以这处的外形尺寸一般都要做材料工艺补充。补充材料一般受压边面积、凹模、凸模圆角大小，模具加工粗糙度等参数影响，需实验决定。
另外，在模具的调试、生产阶段，常会碰到工件压弯角外部产生裂纹。尤其是在加强筋的地方，特别容易产生。由于弯曲毛坯内的不均匀变形，会引起毛坯曲率发生变化，材料在拉应力的作用下，垂直于板面方向上的单位压力开裂处压边面积少)的数值远小于板面成形方向上的拉应力，使得转弯处双向受拉，在没有材料滑移补充的情况下，弯曲变形区厚度变薄，伸长变形超过了材料的强度，于是就产生了裂纹。随着冲压成形完成，裂纹会逐渐扩大。
解决的方法是提高模具凹模圆角的光洁度，使圆角R≥3mm，适当增大凸模圆角但圆角大，回弹大，要适当控制)，其目的主要是减少变形阻力，使材料弯曲变形顺畅。
汽车发电机风扇叶单工序冲压模具结构简单、维修方便、制造费用低，一般情况下能满足使用要求。为了使工序间零件定位可靠，要对定位件尺寸精度进行控制，防止磨损后零件定位失控。要保证弯曲件尺寸稳定性、一致性，需将压弯凹模、凸模的工作表面进行渗钒处理，硬度提高到67~69HRC。
【二】、汽车发电机低速运转范围
汽车发电机是发动机重要组成部件，是整个汽车供电系统的核心部件，汽车在行驶的过程中，发电机的主要作用是将汽车发动机的机械能转换为电能通过发电机输出以便汽车用电器可以正常的工作，汽车发电机不仅能够为车载用电器提供电能，同时还能将多余的电能存储在汽车蓄电池中。目前，外资的汽车发电机占据较大的份额，基本上掌控着市场价格的走向。而在国内，由于汽车交流发电机起步相对国外来说比较晚，况且有关汽车发电机方面的技术积累相对来说比较薄弱。以及人力和财力等方面投入也比较少。但是较为重要的是汽车发电机的噪声是综合多方面的，完全解决也是非常困难的。综上来说，国内在汽车交流发电机的噪声等研究方面基本上处于起步阶段。
根据汽车发电机噪声来源不同，基本上可以把其分为三类：一、汽车发电机定子与转子气隙间的谐波力与发电机转子共振产生的电磁噪声；二、发电机轴承、碳刷、集电环等结构相互运动和摩擦产生的机械噪声；三、发电机转子汽车发电机风扇在高速运转时产生的空气动力噪声。一般来说，城市道路工况比较复杂，汽车主要在启动、怠速、低速这几种情况。此时的汽车发电机经常运转在中、低速范围内。而通常汽车交流发电机运转在此范围内时，会发出明显的啸叫声，这种啸叫声，我们称之为电磁噪声。因此研究汽车交流发电机的电磁振动特性、探究造成这些的现象的主要原因，继而提出解决这些现象的方案，降低汽车交流发电机的噪声水平，缩小与国外先进产品之间的差距，成为这个行业中技术人员的一个重大课题。
目前的汽车交流发电机噪声问题己经不是简单的隔音、吸音、消音等简单形式了。在当今，汽车交流发电机的噪声一般通过对噪声源进行研究。只有深入、准确的找到发电机产生噪声的根本原因，才能的采取措施进行优化。
根据以往的经验来看。传统的识别汽车交流发电机噪声来源方法比较多，但是很多的判定方法存在着不合理或不科学性，当今的社会是信息爆炸时代，电脑软件的加入成为解决此类问题方法，新技术新工具的出现同时开阔了人们的视野，为研究发电机的噪声问题提供比较大的帮助。
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